O Porto de Nacala carece de reabilitação urgente, de investimentos em equipamento, mão-de-obra jovem e de estabelecer um mecanismo de articulação entre as várias entidades que nele
operam, incluindo empresas de transporte de carga. Só assim é que pode alcançar a eficiência, melhorar os índices de produtividade, acabar com os sucessivos casos de corrupção e se tornar um
porto pontual e sério.
A Zona Económica Especial de Nacala está ao rubro em termos de investimentos nacionais e estrangeiros. Todos os dias nascem infra-estruturas, chegam investidores às dezenas, há reuniões intermináveis, anúncios de vagas são lançados aqui e ali, hotéis permanecem abarrotados e a cidade cresce a olhos vistos.
Toda esta dinâmica económica tem como epicentro o Porto de Nacala, que é a porta de entrada e de saída de grandes mercadorias. Porém, nem tudo é mar de rosas naquele velho empreendimento. Ao mesmo tempo que reúne vantagens e elogios, a fama deste porto é beliscada por notícias que dão conta que por ali também passa mercadoria em situação de “fora de jogo”.
Um dos casos mais gritantes foi o de cerca de 500 contentores de madeira em toros que foram parar no interior de um navio sem se ter observado o mínimo de requisitos que a Lei de Florestas e Fauna Bravia e a Pauta Aduaneira impõem. É verdade que o Porto de Nacala não tinha que saber o que seguia naqueles contentores, mas porque a mercadoria foi manuseada ali, o nome e imagem desta instituição foram parar no centro da “lama”.
O que deixa os gestores deste porto com os cabelos em pé é o facto deste tipo de casos comprometerem a saída atempada dos navios e, por consequência, ter impacto negativo no relacionamento entre a instituição e as empresas armadoras (donas dos navios).
O pavor da Sociedade para o Desenvolvimento do Corredor de Nacala (SDCN), parceira dos Caminhos-de-Ferro de Moçambique (CFM) na gestão do porto de Nacala, resulta do facto de saber que a navegação marítima mundial é controlada por três empresas familiares, nomeadamente a Maersk, Mediteranian Shipping e SMA, que controlam cerca de 70 por cento do mercado internacional, pelo que basta que uma delas se sinta prejudicada para que todas olhem para Nacala com desdém.
O que salta à vista em tudo isto é que em muitas situações há falta de coordenação e articulação entre as Alfândegas de Moçambique, Serviços Provinciais de Florestas e Fauna Bravia, Serviços de Migração, Saúde, Polícia da República de Moçambique, entre outras instituições que ali operam para minimizar os casos de corrupção para que se possa conferir eficiência e produtividade às operações.
Dados colhidos pela nossa Reportagem indicam que o porto limita-se a embarcar e desembarcar mercadorias que tenham sido autorizadas pelas entidades competentes e a cobrar as taxas inerentes a essas operações, sendo que a carga contentorizada é cobrada por unidade, ignorando-se o seu conteúdo.
A SDCN e os CFM enfrentam igualmente um dilema mesmo à sua porta. Os camionistas disputam o acesso àquele recinto com sofreguidão, a ponto de haver congestionamentos em toda a zona baixa da cidade de Nacala que embaraçam os residentes desta urbe.
Mas é no interior do recinto onde se reúnem os principais constrangimentos, dado que com o avolumar dos investimentos em toda a Zona Económica Especial de Nacala, a flexibilidade no carregamento e descarregamento de mercadorias deve estar sempre presente. Porém, alguns equipamentos como empilhadeiras, gruas, guindastes móveis estão à beira da “reforma”.
NOVOS EQUIPAMENTOS
Perante estes e muitos outros desafios, a Sociedade de Desenvolvimento do Corredor de Nacala (SDCN), sócia dos Caminhos-de-Ferro de Moçambique (CFM), no projecto CDN, se reestruturou e passou a ser composta somente por accionistas nacionais que se propõem a fazer a gestão comercial daquele porto.
A nova gestão do Porto de Nacala tomou posse há dias e já pôs mãos à obra ao adquirir alguns equipamentos que há muito faziam falta, mas pretende investir um total de cinco milhões de dólares na aquisição de mais equipamento portuário para melhorar as condições de serviço ali prestado.
Por outro lado, está a preparar um plano de recrutamento e formação de mão-de-obra jovem local, mas não qualificada, ao mesmo tempo que anuncia o arranque de um programa de reciclagem dos actuais 200 trabalhadores e dos cerca de 1400 subcontratados.
A opção pela contratação de jovens sem formação resulta do facto de se pretender oferecer oportunidades de emprego a jovens que de outro modo não teriam alternativa senão o desemprego, o mundo informal ou o ócio. “No mercado local não conseguimos encontrar o número suficiente de candidatos formados”, afirma Fernando Couto, gestor do CDN.
A par do recrutamento de jovens locais, o CDN pretende modernizar as suas operações introduzindo sistemas informáticos que vão permitir que as mercadorias contentorizadas, que representam cerca de 75 por cento da carga ali manuseada, sejam identificadas sem perdas de tempo e se evite o erro humano. Com recurso aos mesmos meios, pretende-se reduzir a utilização do papel e, sobretudo, garantir a segurança das operações financeiras afins.
Mas um investimento de cinco milhões de dólares não é suficiente para pôr o Porto de Nacala a funcionar com eficiência e produtividade, pelo que o Governo entendeu fazer uma intervenção de grande vulto que será consumada através do investimento de 400 milhões de dólares angariados junto da Agência de Desenvolvimento do Japão, que está disposta a financiar a reabilitação e ampliação de todo o recinto portuário.
“A ser materializado, este projecto será uma importante mais-valia para toda a região norte do país pois, teremos um espaço maior para o manuseio de mercadoria contentorizada e a granel. Presentemente, o Porto de Nacala manuseia cerca de três milhões de toneladas e, excepcionalmente, podem atingir os seis milhões de toneladas. Porém, a nossa ambição é de chegar a 10 milhões de toneladas”, afirma Fernando Couto.
Enquanto o Governo espera pela chegada dos 400 milhões de dólares para reabilitar e expandir o porto, e o CDN vai aplicando os seus cinco milhões de dólares, outros investidores ensaiam contactos a todos os níveis com a pretensão de desenvolver infra-estruturas como silos de cereais e armazéns de frio (que não existem em toda a região norte do país).
Na corrida também estão várias instituições bancárias nacionais e internacionais que pretendem introduzir os seus capitais no Porto de Nacala. Fernando Couto afirma mesmo que se trata “de uma concorrência entre os bancos”, pelo que começa a ser imperiosa a modernização dos serviços e infra-estruturas deste terminal.
NACALA-A-VELHA NA MIRA
Os interesses económicos da SDCN também estão centrados no distrito de Nacala-a-Velha, onde esta agremiação económica conseguiu estabelecer um acordo com a empresa Vale Emirates para juntas construírem uma via-férrea, terminal de carvão mineral, aquisição de locomotivas e vagões, entre outros.
A ideia é de se escoar cerca de 30 toneladas anuais de carvão extraído na província de Tete, servindo-se de um porto sem limitações. “Devemos fazer o melhor para que o escoamento do carvão seja feito o mais rápido possível porque isso vai ser muito bom para toda a economia nacional”, defende.
Trata-se de uma joint-venture na qual a empresa Vale Emirates detém 85 por cento do capital social e a SDCN gere os restantes 15 por cento mas na condição de nunca se mexer nos 15 por cento. “As nossas acções estão blindadas. São intangíveis”, diz Couto.
A ideia desta parceria e da blindagem das acções da SDCN é de acrescentar valor nacional a este projecto, que está orçado em cerca de dois biliões de dólares. “Não temos capacidade financeira e técnica, mas era necessário ficarmos como sócios para valorizarmos as nossas acções.
